A helyzet egyáltalán nem rózsás a szárnyvonalak tekintetében: 30 éve nem költ az állam a mellékvonalakra, a menetrend sokszor nem a munkába/iskolába járást szolgálja, nincs összehangolva a busz és vasúti közlekedés (egyelőre inkább versenytársaknak tekintik egymás), a vonatok koszosak, lassúk és megbízhatatlanok. A GKM komoly, megalapozott döntésről beszél. Jogosan föl lehet azonban tenni a kérdést, hogy valóban miért is ilyen alacsony a mellékvonalak kihasználtsága, miért csak az összköltség 15-30 %-át adják a bevételek?

Mindezzel ellentétben Németországban (s a legtöbb Európai Uniós országban) fejlesztik a mellékvonalakat, folyamatosan nő a vasutat használók száma, a politikusok népszerűsítik a tömegközlekedést, a bringázást, s kampányolnak az autózás ellen. Ezután megkérdezhetjük bátran: merre haladunk? Milyen szempontok alapján döntenek politikusaink? A “rövid távú gazdasági hatékonyság” és a kényelmes döntések szempontjai alapján?

Egyáltalán tisztázni kellene, hogy komoly társadalmi vita nélkül, a független civil vélemények teljes negligálása mellett szabad-e így véghezvinni a “vasút modernizálását”? Tisztázni kell azt is, hogy közszolgáltatásnak tekintjük-e a vasutat, hogy figyelembe vesszük-e a hosszabb távú társadalmi és ökológiai érdekeket. Mert ha nem, az újabb elsietett döntés nagyon komoly károkat fog okozni!

Kérdés az is, hogy egyeztethető ez össze a “Nem mondunk le senkiről” kormányzati programmal, mely az elmaradott térségek felzárkóztatását szolgálja. Az idén nyilvánosságra került adatok alapján világosan látszik: folyamatosan nő a szakadék a fejlett és a fejletlen kistérségek között. A GKM szakállamtitkára témába vágó kérdésünkre a következőt nyilatkozta: “A vasút megléte/nemléte és a kistérség hátrányos helyzete között nem bizonyítható a korreláció”. Sejthető azonban, hogy sem a Nemzeti Fejlesztési Ügynökséggel, sem a kistérségi vezetőkkel nem volt érdemi párbeszéd (Ha a térképre nézünk, a megszüntetendő vonalak jó része a hátrányos helyzetben lévő kistérségek területén van).

A helyiek vasút melletti érvelése azonban mindenhol ugyanaz: ez egyébként is elmaradott, városhiányos, magas munkanélküliséggel küzdő térségek helyzetét tovább rontja a vasútvonal megszüntetése. Az sem nagy vigasz, hogy a vonat helyett busz jár, hisz a szolgáltatás messze nem egyenértékű. Bár ez év májusától a vasúti és a közúti közösségi közlekedés övezeti tarifája és kedvezmény rendszere azonos lett, a vasútnál lényegesen hosszabb közúti távolságok miatt az utas egyes viszonylatokon lényegesen magasabb viteldíj megfizetésére kényszerül. A hosszabb út többlet utazási idő igénnyel is jár, vannak olyan viszonylatok, ahol háromszor annyit kell majd buszozni, mint jelenleg vonatozni. Emellett a helyiek mindenhol elmondták: “az autóbuszokon nem lehet terjedelmes csomagokat, kerékpárt szállítani, nincs WC, a kisgyermekekkel történő utazás, babakocsik szállítása is csak nagy nehézségek árán lehetséges”. A márciusi vonatbezárás tapasztalatai alapján félnek, hogy a vonatok pótlására beállított buszjáratok néhány hónap után teljesen megszűnnek. Megfontolandó az is, hogy a vasúti árufuvarozás is veszélybe került ezzel (mely sokkal kisebb környezetterheléssel jár, mint a közúti), hisz nem lesz kiszolgáló-személyzet, s a vasúti pályát sem biztosítja senki. Ezzel tovább csökken ezen térségek felzárkózásának esélyei. Más, jogi kérdéseket is felvet a problémakör: sérül az esélyegyenlőség, s az önrendelkezés elve is. A GKM sajtóközleményeivel ellentétben a helyi önkormányzatok, civilek jelezték: messze nem volt széles körű egyeztetés és tájékoztatás. Újabb döntés, mely nem eléggé végiggondolt, s súlyos ökológiai, társadalmi hatásai vannak…melyek persze a helyieket sújtja, s nem a döntéshozókat…

Végképp nem nevezhető minden szempontból körültekintőnek a 2007 év végi minisztérium- önkormányzati egyeztetés a mellékvonalak térségi kezelésbe adásáról. Október 27-én jegyezték Felsmann Balázs szakállamtitkár levelét az önkormányzatoknak, melyet megküldtek minden érintett önkormányzatnak. Ha beleszámoljuk a postázáshoz szükséges időt , és a legfontosabb dátumot, november 7-ét - ameddig fogadták az önkormányzatok nyilatkozatát – kiszámolhatjuk, ennyi idő alatt még egy közgyűlést is nehezen lehet összehívni, lehetetlen egy ilyen horderejű kérdésben dönteni. A Minisztérium hozzáállását jól példázza ez az eset is, nem csoda hát, hogy a 38 szárnyvonal üzemeltetésének harmadára érkeztek csak szándéknyilatkozatok…

Mindeközben a közúti teherszállítás és forgalom az államnak évi 4700 milliárd Ft kárt okoz melynek csak töredéke 600 milliárd Ft származik a közlekedési szférából származó adóbevételekből. Tehát mindez 4100 milliárd forint fedezetlen költséget jelent, amit az adófizetőknek kell kiegyenlíteniük, nem a környezeti kárt okozónak. (4) Ha megvizsgáljuk, hogy egy kamion és egy vasúti szerelvény mennyi hasznos terhet szállít, mekkora a térfoglalása, környezetterhelése, messzemenően a vasút a legkörnyezetbarátabb szállítási/ közlekedési mód.

Ha pusztán az 5,2 milliárd forintos várható megtakarítást nézzük (GKM 2007.10.25) elgondolkodtató, hogy a Volán társaságok nagyságrendekkel nagyobb kiváltási költségekről beszélnek, mint a minisztérium (0,6 milliárd/3 milliárd Ft). És mindebbe nem számoltuk bele azt a napi 15 000 utast, aki várhatóan nem vonattal indul el, folytatja az útját, hiszen ezek a mellékvonalak működése “szünetel”. Tehát a “ráhordás” megszűnésével csökkenhet a fővonalak utasforgalma is…

A decentralizáció, a helyi kezelés egy működő modell, kérdés az, hogy a helyi önkormányzatok és cégek miből, milyen szaktudással tudják megoldani a térségi kezelést? Miből, és hogyan kötik meg a rendkívül bonyolult pályahasználati szerződéseket, miből tartják fennt a vonalakat?

Végezetül egy adalék: ha az inflációval nőtt volna az üzemanyagok jövedéki adója (a 2002 óta változatlan), évi 10 milliárdos plusz bevételhez jutott volna a költségvetés, ennyi pénzből 10 év alatt fel lehetne újítani az összes szárnyvonalat.(5)

Összegezve széles társadalmi párbeszédre, független szakértői bizottságra, végiggondolt döntésre és egy átfogó térségi vasúti koncepcióra lenne szükség, különben tényleg nem állítható meg az a negatív spirál, mely a vasúti mellékvonalak teljes leromlásához vezet.

Mező János

Pécsi Zöld Kör

Felhasznált irodalom:

1. Alacsony forgalmú vasútvonalak felülvizsgálata GKM 2007.10.25
2. PETÍCIÓ DR. KÓKA JÁNOS ÚRHOZ, A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG GAZDASÁGI ÉS KÖZLEKEDÉSI MINISZTERÉHEZ A VASÚTI MELLÉKVONALAK JÖVŐJÉVEL KAPCSOLATOSAN, 2005.02.10.
3. VÉLEMÉNY AZ “ALACSONY FORGALMÚ VASÚTVONALAK FELÜLVIZSGÁLATA 2007” C. GKM ANYAGRÓL (Fleischer Tamás 2007.10.25.)
4. KÖZLEKEDÉSI TÁMOGATÁSOK A KÖZLEKEDÉSSEL KAPCSOLATOS ÁLLAMI BEVÉTELEK ÉS KIADÁSOK, 2005 Levegő Munkacsoport
5. A Levegő Munkacsoport észrevételei a GKM 2007. október 25-én nyilvánosságra hozott “Alacsony forgalmú vasútvonalak felülvizsgálata 2007.” című prezentációjához, 2007.11.07.